Η ιστορία των θρυλικών τρόλεϊ της Αθήνας που σαπίζουν στα Άνω Λιόσια
Ηταν κατακίτρινα, βαριά, αργοκίνητα, με σκληρά ξύλινα καθίσματα, σχεδόν πρωτόγονα με τα σημερινά δεδομένα, ωστόσο στη δεκαετία του '60 συνέβαλλαν στη μετακίνηση εκατομμυρίων Ελλήνων.
Τώρα, κείτονται σκουριασμένα, ξεχαρβαλωμένα, ξεχασμένα και ρημαγμένα από τον ήλιο, τις βροχές και τα κάθε λογής καιρικά φαινόμενα αν και ασφαλή, προς το παρόν, στο αμαξοστάσιο του ΟΣΥ στα Ανω Λιόσια.
Ο λόγος για τα τρόλεϊ τα οποία, πριν από μισό αιώνα και βάλε, κυκλοφορούσαν στους δρόμους της Αθήνας με τους επιβάτες να αγοράζουν το μεγαλύτερο σε μήκος τότε εισιτήριο (ίσως και σε ολόκληρο τον πλανήτη) που έβγαινε από τη μικρή ταμειακή με μανιβέλα που είχε μπροστά του ο εισπράκτορας.
Αποτίοντας φόρο τιμής σ' αυτά τα ξεχασμένα, νεκρά πια «θηρία» οι «Νησίδες» έφτασαν μέχρι το αμαξοστάσιο του ΟΣΥ στα Ανω Λιόσια και απαθανάτισαν όσα έχουν απομείνει εκεί με τελικό στόχο κάποτε να εκτεθούν στο κοινό ως εκθέματα στο Μουσείο Συγκοινωνιών που θα αποκτήσει κάποτε (;) η χώρα μας.
Σήμερα συνολικά 5 τρόλεϊ κι ένα λεωφορείο μάρκας Volvo της δεκαετίας του '60, όλα απομεινάρια μιας άλλης εποχής, διασώθηκαν κυριολεκτικά στο παρά πέντε, ύστερα από σχετική έκκληση του Συλλόγου Μελέτης Ιστορίας των Συγκοινωνιών και συγγραφέων του βιβλίου «Από τα Παμφορεία στο Μετρό» (εκδόσεις Μίλητος).
Τα δύο εξ αυτών χάρη στις προσπάθειες και ενέργειες του τέως πρόεδρου του ΟΣΥ Κ. Καραγιαννόπουλου, ο οποίος τα εξαίρεσε από τις δημοπρασίες που έγιναν.
Το πρώτο είναι η διαβόητη «Φαλκονέρα», δεξιοτίμονο τρόλεϊ κατασκευής 1959, που κυκλοφόρησε στους δρόμους της πρωτεύουσας με πλαίσιο της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας Lancia, ηλεκτρικά μέρη από τη CGE και ελληνικής κατασκευής αμάξωμα (ΒΙΑΜΑΞ).
Τότε μάλιστα η «Φαλκονέρα» αποτέλεσε και έκθεμα της ΔΕΘ ως επιτυχημένο πιλοτικό όχημα (μερικώς) ελληνικής κατασκευής.
Το συγκεκριμένο τρόλεϊ έχει τεράστια ιστορική αξία, αφού είναι το μοναδικό που διασώζεται στη χώρα μας, ενώ είναι αδιευκρίνιστο το εάν έχουν απομείνει άλλα τέτοιου τύπου στην Ιταλία.
Το προσωνύμιο «Φαλκονέρα» έδωσαν οι οδηγοί τής πάλαι ποτέ ΗΕΜ (Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών), «προγόνου» των ΗΛΠΑΠ, από την ομώνυμη βραχονησίδα, κοντά στην οποία είχε γίνει το πολύνεκρο ναυάγιο του οχηματαγωγού «Ηράκλειον» τον Δεκέμβριο του 1966.
Το τρόλεϊ με το «βαρύ» παρελθόν, το οποίο απέφευγαν οι οδηγοί λόγω του δεξιού τιμονιού του, εξαιρέθηκε, ευτυχώς, και δεν κατέληξε να γίνει σκραπ καθώς θα πωλούνταν για κάτι λιγότερο από 2.000 ευρώ!
Το δεύτερο όχημα ήταν το, επίσης διάσημο, τρόλεϊ με αριθμό 4001, το πρώτο αρθρωτό και το μοναδικό ρωσικό όχημα που «πάτησε» ελληνικούς δρόμους το 1987.
Το είχε προμηθεύσει δοκιμαστικά στα ΗΛΠΑΠ η ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία Energomaghexport. Δρομολογήθηκε στη γραμμή Καλλιθέα-Αθήνα, αλλά λόγω του μεγάλου μήκους του καθώς ήταν δυσκίνητο για τους -τότε- αθηναϊκούς δρόμους οι κριτικές που δέχτηκε ήταν αρνητικές.
Ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΣΥ Γιώργος Αναστασόπουλος δήλωσε στις «Νησίδες» ότι γνωρίζει την ιστορική αξία των οχημάτων που υπάρχουν στα αμαξοστάσιά του και αυτών που έχουν αποσυρθεί και σκοπεύει να τα ανακατασκευάσει.
Προσθέτει δε ότι με την πρώτη ευκαιρία που θα του δοθεί έχει στόχο να δημιουργήσει ένα Μουσείο Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (λεωφορεία και τρόλεϊ), κάτι που υφίσταται σε όλες τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης.
Το πρώτο δίκτυο ηλεκτροδότησης
Αμερικανικής κατασκευής το πρώτο εναέριο δίκτυο ηλεκτροδότησης ήταν δημιούργημα του εργοστασίου Ohio-Brass και κατασκευάστηκε μεταξύ 1954 και 1955. Χαρακτηριστικό του μεγάλου -για την τότε πάμφτωχη και ταλαιπωρημένη Ελλάδα- έργου ήταν η δημιουργία του εναέριου δικτύου περιμετρικά της πλατείας Ομονοίας, όπου ούτε ένας στύλος δεν τοποθετήθηκε στο εσωτερικό του κύκλου της.
Σήμερα, το λίγων δεκάδων χιλιομέτρων εναέριο δίκτυο ηλεκτροδότησης της δεκαετίας του '60 μετρά πλέον περί τα 250 χιλιόμετρα και διαθέτει εξελιγμένη ημισταθερή ανάρτηση αντί της σταθερής της παλαιάς εποχής, ενώ τα οχήματα μπορούν να στρίβουν έως και 17 μοίρες έναντι μόλις 7,5 των πρώτων γενεών.
Ανευ Μουσείου Συγκοινωνιών!
Το μόνο βέβαιο είναι ότι αγνοούνται δεκάδες μουσειακά ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, ενώ τουλάχιστον 6 δημοπρατήθηκαν πριν από δύο χρόνια, όπως διευκρίνισαν στις «Νησίδες» εργαζόμενοι στον ΟΣΥ. Ενα από τα ιστορικής αξίας «αγνοούμενα» είναι το τελευταίο τρόλεϊ Lancia Menarini, που είχε αγοράσει μεταχειρισμένο η ελληνική κυβέρνηση πριν από περίπου μισό αιώνα από την Ιταλία.
Με δεδομένο ότι σε αντίθεση με σχεδόν όλες τις λοιπές ευρωπαϊκές χώρες που διαθέτουν Μουσεία Συγκοινωνιών (τα οποία συντηρούνται χάρη στα εισιτήρια που κόβουν), στην Ελλάδα το μέλλον των λιγοστών αυτών οχημάτων παραμένει από αβέβαιο μέχρι δυσοίωνο και μοναδική ελπίδα, τουλάχιστον μέχρι σήμερα, φαίνεται να αποτελούν οι δράσεις του Συλλόγου Μελέτης Ιστορίας των Συγκοινωνιών καθώς και οι πρωτοβουλίες ιδιωτών, ανάμεσά τους αρκετοί συνταξιούχοι, οι οποίοι έχουν αγοράσει κατά καιρούς περίπου 30 τέτοια οχήματα (τρόλεϊ, αστικά και υπεραστικά λεωφορεία).
Μάλιστα πριν από τρία χρόνια, οι φίλοι των μουσειακών οχημάτων έθεσαν για λίγες ώρες στην κυκλοφορία ένα Scania Vabis του 1957, το αμάξωμα του οποίου είχε σχεδιάσει ο Ιωάννης Φίτσιος, ενώ κάθε Κυριακή των Βαΐων η Αδελφότητα Τροχιοδρομικών Υπαλλήλων Πειραιά σε συνεργασία με τον ΟΣΥ «βγάζουν βόλτα» ένα παλιό τρόλεϊ Fiat του 1937, το οποίο εκτελούσε το δρομολόγιο στη γραμμή 20 Καστέλλα-Δραπετσώνα πριν από αρκετές δεκαετίες.
Το συγκεκριμένο όχημα είχαν προμηθευτεί η τότε ΗΕΜ (πρώην ΗΛΠΑΠ) μαζί με 11 ακόμη -ίδιας «σειράς»- τρόλεϊ προκειμένου να λειτουργήσει το νέο αυτό, πρωτοποριακό για την εποχή του, μέσο συγκοινωνίας στην πόλη.
Ιστορική αναδρομή
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή και ειδικότερα από το 1948: Ο εμφύλιος μαίνεται στην κατεστραμμένη από τη γερμανική κατοχή Ελλάδα.
Τότε είναι που κάνουν την εμφάνισή τους τα πρώτα τρόλεϊ προπολεμικής κατασκευής. Δώδεκα τον αριθμό, διαξονικά οχήματα μάρκας Fiat, με χωρητικότητα 56 επιβατών (οι μισοί καθιστοί).
Δέκα απ' αυτά κυκλοφόρησαν στον Πειραιά από το 1948 έως το 1983 και δύο πήραν πίσω στη Γερμανία οι ναζιστικές δυνάμεις κατοχής κατά την αποχώρησή τους.
Χαρακτηριστικό της εξαιρετικά παρωχημένης για τα σημερινά δεδομένα τεχνολογίας τους αποτελεί ότι δεν διέθεταν διαφορικό και η αυξομείωση των στροφών των πίσω τροχών γινόταν με την ξεχωριστή ρύθμιση στους ηλεκτροκινητήρες, ισχύος μόλις 61 KW έκαστος.
Τη δεύτερη «γενιά» αποτέλεσαν τα τρόλεϊ τύπου Alfa Romeo που «όργωσαν» τους ελληνικούς δρόμους από το 1955 μέχρι το 1993.
Η κατασκευή τους ήταν έργο της ιταλικής εταιρείας σπορ αυτοκινήτων, ο μηχανολογικός εξοπλισμός ανήκε στην επίσης ιταλική Casaro και τα ηλεκτρικά μέρη της CGE.
Η χωρητικότητά τους έφτανε τα 100 άτομα με τους 27 επιβάτες καθήμενους.
Η τρίτη «φουρνιά» ήταν επίσης ιταλικής κατασκευής, της Lancia αυτή τη φορά. Μηχανολογικός και ηλεκτρικός εξοπλισμός ανήκαν και πάλι αντιστοίχως στην Casaro και τη CGE.
Στην ίδια τρίτη γενιά ανήκουν και 19 ακόμη δεξιοτίμονα τρόλεϊ του ίδιου τύπου τα οποία κυκλοφόρησαν μεταξύ 1972-1980.
Είχαν αγοραστεί μεταχειρισμένα από την Κάπουα και τη Φλωρεντία.
Τέταρτη γενιά -πριν από τα σημερινά ηλεκτροκίνητα λεωφορεία- αποτέλεσαν, τέλος, τα 356 τρόλεϊ κατασκευής της ρωσικής Energomaghexport που αποσύρθηκαν σταδιακά από το 2000 έως το 2003.
Πηγή: efsyn.gr
